雾是近地面层空气中水汽凝结（或凝华）的产物，是近地层大气中悬浮的大量小水滴或冰晶组成的集合体。这种集合体使水平能见度降到1km以下时称为雾，能见距离在1-10km时称为轻雾。雾和云本质上是一样的，只不过存在的高度不同。

一、雾的种类

根据成因和特点可以将雾分为以下几种：

01．平流雾（advection fog）

暖湿空气流经较冷的下垫面（水面或地面）时，受冷面的影响，气温下降，当空气达到过饱和状态时，其中过剩的那部分水汽就会凝结出来形成的雾就是平流雾。

特点是浓度和厚度大，水平范围广，持续时间长，在沿海有日变化，午后稀薄，随风漂移，常伴有较多的层云。

02．锋面雾（frontal fog）

冷暖气团交会的锋面附近，暖气团中的水汽凝结物（云滴或雨滴）落入较冷的气团内，经蒸发使近地面的低层空气达到过饱和状态而形成的雾，就是锋面雾。

锋面雾最常出现于锢囚气旋和气旋中暖锋接近中心的部分，特点是随锋面和降水区的移动而移动，且不受气温日变化的影响。

03．蒸汽雾（steam fog）

寒冷而稳定的空气覆盖在暖海水面上，海面蒸发使近海面的空气达到过饱和状态而形成的雾就是蒸汽雾。

特点是浓度和厚度不大，水平范围不广，多产生于清晨，日出后随气温的上升而慢慢消散。

04．辐射雾（radiation fog）

在晴朗微风而又比较潮湿的夜间或早晨，地面以长波辐射的形式损失热量，地表温度不断下降，近地面层的空气温度也同步降温，当气温降到露点或露点以下所形成的雾就是辐射雾。

特点是范围不广，雾层不厚，夜间形成，日间消失。

05．地形雾（orographic fog）

 暖湿空气在向岛屿和海岸爬升的过程中，绝热膨胀使空气达到饱和而形成的雾。这种潮湿的空气必须稳定，山坡坡度必须较缓，否则形成对流，雾就难以形成。

二、我国沿海雾的特点

我国沿海的雾在时间和地理分布上具有从春至夏、由南向北推移的特点，主要与我国沿海海流系统的分布和暖湿空气活动有关。

我国沿海有两只海流，一支是著名的黑潮暖流，另一支是沿岸流，其中，沿岸流由春至夏，受大陆增温影响，逐渐变性北退，进入盛夏后，沿岸流的低温性质便隐而不见了。与此同时，黑潮暖流由春至夏逐渐增强北上，从而，我国沿海这两只冷暖海流交汇海域也逐渐由南向北推移。以上这种海流分布状况，在适宜的风场配合下，为平流雾的产生提供了必要的下垫面。因此，我国沿海和岛屿有典型的（暖）平流雾季。

东海的雾始于3月，3-7月为雾季，宁波处于以长江口花鸟山和大陈岛为中心的东海雾区，4-6月为最盛。

三、雾航的认定

在海面上，雾影响最大的是海面能见度，所谓雾航是能见度不良情况下航行的一种习惯叫法。

对于能见度不良的认定：

（1）根据《国际海上避碰规则》中对“能见度不良”的定义：“指任何由于雾、霾、下雪、暴风雨、沙暴或任何其他类似原因而使能见度受到限制的情况。”可见对于能见度的量上并未作出定性规定。

（2）航海上将能见度分0-9共10个等级：

（3）国际上根据雾的的浓度和能见距离大小，将雾分成0-5共6个等级：

 大雾：能见距离小于50米

 浓雾：能见距离小于200米

 中雾：能见距离小于500米

 轻雾：能见距离小于1000米

 薄雾：能见距离小于2000米

 能见度不良：能见距离小于4000米

（4）根据《国际海上避碰规则》第二十二条对于号灯能见距离的描述，2海里应为所有船舶桅灯及尾灯的最小能见距离。

据上述描述，结合航海实际，我们可以认为：

1. 当能见度小于2海里时应认为“能见度不良”。

2. 针对船舶的大小、船速的快慢、船舶操纵特性等，能见距离的判定可酌情提高。

3. 港内、狭水道航行时，应以主管机关制定的相关规定为准。

四、海上的大雾对船舶航行的影响

大雾使得能见度低下，视线受阻，易导致船舶出现以下四种情形：

1.无法在足够的距离上准确辨识周围船舶，并迅速判断其动态，只能依赖于雷达，易诱发船员恐慌心理，紧急情况时，更容易出现错误操作，给避让带来困难，错过最佳避让时机。

2.雷达设备的局限性，大气压、温度以及湿度的变化都会影响雷达设备的性能，雾还会对无线电波信号产生散射和吸收现象，导致物标的回波减弱，影响雷达的可靠性。

3.依据岸上陆标定位困难，同时也减弱了导航浮标的灯光作用，给定位及导航造成较大困难。

4.安全航速的使用使得风流对船舶的影响相应增大，推算航程和航速受较大影响，降低了航迹推算的精度。

五、船舶在能见度不良航行时的注意事项

1.加强瞭望，驾驶人员必须利用一切有效手段保持正规瞭望，必要时打开驾驶台门窗，充分利用视觉、听觉观察可疑动向和音响。并视情况在驾驶台或船首增加瞭望人员。

2.主机备车航行，以便可随时进行变速操作。

3.采用安全航速，自动舵转为手操舵，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离内把船停住。

4.根据本船动态，鸣放雾航情况下相应声号，并倾听、观察它船的声光信号，判断船舶周边安全情况。

5.充分利用雷达进行定位导航，并了解本船雷达的特性及其局限性，通过变换距离档，调整增益、雨雪抑制等以发现微弱目标及识别假回波。

6.充分利用AIS、GPS、VHF等导助航仪器，获取它船的信息并跟踪其动态，视情发布本船雾航警报，以提醒过往船舶注意。

7.运用良好船艺，及早采取避让行动，及早与来船联系，做到“早、大、宽、清”。

8.做好航迹推算工作，勤测船位。

9.港内航行时，严格遵守各港港章规定的相关雾航制度及管制信息。

10.及时接收相关预警预控信息，及时落实各项安全防范举措，及时服从交管中心的指挥，选择合适的水域锚泊。